Një model i ri avioni që hyri në shërbim këtë muaj është gati të ndryshojë mënyrën e fluturimit.
Në pamje të parë, A321 XLR i Airbus nuk dallohet nga të tjerët në familjen e avionëve me një rresht.
Por brenda tij fshihet një rezervuar i madh karburanti që mund ta mbajë aeroplanin në ajër edhe për një orë e gjysmë më shumë se modelet tjera ose 700 milje detare, në krahasim me avionët me distanca të shkurtra.
Kjo e lejon atë të lidhë qytete deri në 4,700 milje detare larg njëra-tjetrës – më larg se Londra në Delhi – dhe i jep XLR-së emrin e saj: Extra Long Range.
Kohët e fluturimit do të shtrihen në 10, apo edhe 11, orë.
Megjithatë, ajo që është më e veçanta për XLR është se pavarësisht se është një aeroplan me trup të ngushtë të një madhësie që normalisht do t’i shërbente vendndodhjeve vetëm disa orë larg njëri-tjetrit.
Kjo e bën atë të përshtatshëm për të shërbyer destinacione të largëta nga aeroportet që do të kishin vështirësi për të mbushur aeroplanët më të mëdhenj që zakonisht vendosen për distanca të gjata.
Është ky kombinim i diapazonit dhe madhësisë që e bën XLR unik dhe i ka fituar më shumë se 500 porosi nga linjat ajrore.
Klienti i parë i XLR, Iberia e Spanjës, filloi operimin më 14 nëntor me shërbimet nga Madridi në Boston, ndërsa i dyti, Aer Lingus i Irlandës, planifikon të përdorë avionët e parë për fluturimet nga Dublini në Nashville dhe Indianapolis.
Fluturimi nga Mançesteri ose Edinburgu në Seattle dhe Portland në Bregun Perëndimor të SHBA do të ishte gjithashtu brenda aftësive të XLR.
Vëzhguesit e industrisë parashikojnë se shërbime të tilla pa ndalesë do të ishin të njohura për udhëtarët, duke hequr orët nga rrugët e sotme indirekte që aktualisht nënkuptojnë se njerëzit që jetojnë jashtë kryeqyteteve kryesore shpesh duhet të udhëtojnë në aeroportet e këtyre qyteteve përpara se të përfundojnë udhëtimin e tyre të mëtejshëm.
“Shumica e njerëzve po fluturojnë nga qyteti dytësor në qytet dytësor dhe nëse mund ta bësh pa pasur nevojë të kalosh nëpër një qendër të madhe të tmerrshme, aq më mirë”, thotë Nick Cunningham, një analist i aviacionit në Agency Partners.
“Një avion më i vogël është gjithashtu pak më pak një kamion bagëtish”.
Por, XLR është një lajm i keq për qendrat e transfertave si Heathrow dhe Amsterdam Schiphol, të cilat mbështeten për pjesën më të madhe të biznesit të tyre tek njerëzit që ndryshojnë aeroplanët për fluturime të mëtejshme.
Mungesa e vendeve operative në Heathrow dhe përpjekjet e aeroportit për t’u rritur përtej dy pistave do të thotë që sfiduesit kanë një mundësi të mirë për të përfituar nga kapaciteti i XLR dhe për të joshur linjat ajrore për të nisur linja të reja.
Avioni i ri i Airbus është gjithashtu një sfidë tjetër për Boeing-un e rrethuar, i cili nuk ka asgjë që të krahasohet me XLR-në për sa i përket rrezes.
Modeli i tij më i madh 737 Max 10, i cili është vonuar prej kohësh nga kriza e sigurisë dhe prodhimit të kompanisë amerikane, nuk ka mundësi që ti kaloj 1000 milje detare.
XLR është një evolucion i aeroplanit A321neo të Airbus, i cili hyri në shërbim komercial në 2017.
Airbus tashmë ka modifikuar A321neo një herë, duke zhvilluar një version LR me tre rezervuarë shtesë karburanti që shtoi 800 milje detare në rrezen e avionit origjinal prej 3200 milje detare.
Avioni u pa si pasardhësi i Boeing 757, një aeroplan me rreze të gjatë dhe trup të ngushtë që ka qenë një forcë e fortë e operacioneve transatlantike për dekada, por pushoi së prodhuari në 2004.
Transportuesi amerikan JetBlue bëri bujë kur përdori LR për të lidhur qytetet në Bregun Lindor të SHBA me Evropën Perëndimore.
Por Antonio Da Costa, kreu i marketingut në programin me një rresht të Airbus, thotë se linjat ajrore kërkuan më shumë.
